Un informe de la Guardia Civil descarta sabotaje en el choque ferroviario con 46 muertos y señala fallos del sistema de detección que no avisó de la fractura del carril.
La Guardia Civil descarta sabotaje y apunta a una rotura previa
La investigación del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), que dejó 46 fallecidos el 18 de enero, da un giro definitivo. Un informe de la Guardia Civil, fechado el 27 de marzo y remitido al Juzgado de Instrucción número 2 de Montoro, concluye que la vía se rompió un día antes de la colisión entre los trenes de Iryo y Alvia.
El documento descarta por completo un sabotaje o ataque terrorista y sitúa el origen de la tragedia en una fractura del carril detectada a las 21:46 del 17 de enero, en el tramo comprendido entre los PK 319+412 y 318+665. La conclusión se apoya en datos técnicos del estudio realizado por Hitachi, empresa encargada del mantenimiento del sistema de señalización.
El sistema detectó anomalías, pero no generó ninguna alerta
El informe revela un dato crítico: el sistema ferroviario registró una alteración eléctrica compatible con la rotura, pero no emitió ninguna alerta automática. La razón, según los investigadores, es que el sistema no estaba configurado para avisar debido a la “falta de fiabilidad”.
Esto significa que la infraestructura detectó una anomalía durante casi 22 horas, desde las 21:46 del día 17 hasta las 19:43 del día 18, sin que se activara ningún protocolo preventivo.
Además, el documento subraya que Adif contemplaba en sus especificaciones la detección de fracturas, pero no exigió que el sistema estuviera configurado para alertarlas automáticamente, lo que deja en el aire posibles responsabilidades técnicas y de supervisión.
Los agentes destacan que la variación sostenida de tensión eléctrica no era habitual, aunque señalan que aún debe determinarse si existía capacidad técnica para generar una alerta operativa.
También se descarta error humano y explosivos
La investigación descarta otras hipótesis relevantes:
- No hubo explosivos ni sustancias corrosivas
- No existen indicios de actividad terrorista
- No se detecta conducción negligente de los maquinistas
- No hay evidencias de sabotaje externo
El laboratorio de criminalística analizó restos en la zona con resultado negativo, y las pesquisas en fuentes abiertas no detectaron actividades subversivas.
Testimonios de maquinistas y daños previos en trenes
Los investigadores tomaron declaración a 19 maquinistas de Ouigo, Iryo y Renfe que circularon ese mismo día por el tramo. Solo uno informó de un golpe en el lado derecho, mientras que el resto no detectó anomalías relevantes.
Sin embargo, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) examinó trenes que pasaron por la zona y detectó muescas en ruedas compatibles con una rotura de raíl, lo que refuerza la hipótesis de deterioro previo de la infraestructura.
El informe señala además que el descarrilamiento pudo originarse en un riel nuevo instalado en 2023, identificado con la inscripción “Ensidesa”, acero R350HT, correspondiente al lote 4D2062.
Posibles causas técnicas de la fractura
Los expertos contemplan múltiples factores que pudieron provocar la rotura del carril:
- Defectos de fabricación del acero
- Exceso de carbono que aumenta la fragilidad
- Tensiones residuales del proceso industrial
- Fatiga por uso intensivo
- Fisuras por frenado continuado
- Defectos internos en la base del riel
- Desgaste por contacto repetido de ruedas
También se investigan anomalías metalúrgicas en el lote, inclusiones internas o fallos de geometría estructural.
Una tragedia que pone el foco en la seguridad ferroviaria
El hecho de que la vía estuviera rota durante casi un día sin aviso abre interrogantes sobre el sistema de detección de fallos y los protocolos de seguridad ferroviaria.
La investigación ahora deberá determinar:
- Si Adif debía exigir un sistema de alerta activo
- Si el mantenimiento fue insuficiente
- Si existió defecto de fabricación del carril
- Si la rotura era detectable con los medios disponibles
La conclusión provisional es clara: la infraestructura falló antes del accidente y el sistema no reaccionó, lo que convierte la tragedia de Adamuz en un caso crítico de seguridad ferroviaria.
La gran incógnita es quién debía actuar cuando la señal eléctrica ya advertía del problema.
¿Fue un fallo técnico inevitable o una cadena de negligencias que nadie detectó a tiempo?
